Djibouti : les ports au rythme de l’influence de la Chine

25 Jan 2021
Kossa CAMARA
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L’Afrique de l’Est est une région particulièrement instable. Beaucoup de raisons expliqueraient ce phénomène. D’abord, ses immenses richesses naturelles. Puis, la position stratégique de certains des pays qui la composent, comme Djibouti. A l’évidence, ces ressources sont bien souvent source d’espoir, en l’occurrence pour les populations. Mais malheureusement, elles sont factuellement à l’origine de conflits divers et variés, entraînant morts et désolations. Au-delà des conflits armés, il y a des guerres souterraines aux enjeux économiques, géopolitiques et géostratégiques très forts. Ces guerres dites d’influence, parfois mal comprises par les opinions publiques africaines, sont systématiquement subies par les Etats de la région, dépourvus de toute stratégie de contre-influence.

En matière d’influence, la Chine semble vite apprendre et user des mêmes stratagèmes que des pays dont elle critique le modèle de gouvernance, comme les Etats-Unis. La Chine est offensive dans toutes les régions africaines. En plus, elle cherche désormais à prendre l’ascendant sur ses « concurrents » présents en Afrique de l’Est et très précisément à Djibouti.

En effet, la Chine prend des participations importantes dans le capital de The Ports of Djibouti S.A au grand dam de la souveraineté du pays. Dans sa vision du « One Belt, One Road » (Une ceinture et une Route) proposée par le Président Xi Jinping, en vue de relancer et étendre les anciennes routes commerciales de « la soie »1 sur terre et en mer, la Chine entend maintenir sa présence et son influence dans les ports où passerait cette initiative, qui constitue par ailleurs le bras armé de sa politique étrangère depuis 2013. Récit d’une montée en puissance

Une « véritable guérilla judiciaire et médiatique »

En juin 2000, un partenariat est scellé entre Djibouti et Dubaï World pour l’extension du port de Djibouti, du terminal à conteneurs de Doraleh et du terminal pétrolier ainsi que la construction d’un hôtel de haut standing. Ce contrat devait durer 10 ans. Mais en 2006, un changement majeur intervient dans les ports de Djibouti.

Dans un premier temps, les autorités djiboutiennes dénoncent le contrat conclu avec DP World et accusent l’opérateur portuaire d’avoir corrompu un agent public, en l’occurrence – Abdourahman Boreh, président de l’Autorité des ports et zones franches, qui aurait perçu des millions de dollars de commissions occultes –, dans le but de bénéficier d’une concession de 50 ans. Le même Abdourahman sera accusé de détournements et de fraudes fiscales par les autorités djiboutiennes. Le mis en cause s’exile aux Emirats arabes unis. A plusieurs reprises, les autorités djiboutiennes demandent son extradition dans le pays, ce que vont toujours refuser les dubaïotes. A rappeler que 66,66 % des parts de DCT étaient détenues par l’Autorité portuaire de Djibouti et 33,34 % revenaient à DP World.

Dans un second temps, après un vote du parlement djiboutien le 8 novembre 2017, le gouvernement résilie, avec effet immédiat et de manière unilatérale, la concession du terminal à conteneurs de Doraleh. Il s’appuie pour ce faire sur sa loi du 8/11/2017 (portant sur les contrats d’infrastructures stratégiques2) de – protection des intérêts supérieurs de la nation -.

Après la résiliation du contrat qui liait Djibouti à l’opérateur DP World, Doraleh Container Terminal (DCT) change de nom et devient « Société de gestion du terminal à conteneur de Doraleh (SGTD) ». Un décret présidentiel nomme dans l’urgence Warsama Hassan Ali comme Directeur général de la SGTD pour une période transitoire de six mois. La gestion du terminal devient 100% djiboutienne. On parle alors de nationalisation. C’est le début de ce que le service presse de la Présidence djiboutienne appelle dans un communiqué du 15 janvier 2020, une « véritable guérilla judiciaire et médiatique » et le refroidissement des relations diplomatiques entre Abou Dhabi et Djibouti.

Fin 2003 déjà, il y avait des effets annonciateurs d’un possible bras de fer entre l’Etat djiboutien et DP World. A partir de 2004, DP World impose son veto contre toute construction d’un nouveau port à Djibouti, car étant en situation d’exclusivité dans le pays. Cette décision fragilise peu à peu les capacités de développement de l’Etat djiboutien.

Plus problématique encore. C’est quand DP World obtient en mai 2016, un contrat de concession du terminal de Berbera, situé dans la République de Somaliland. Il se trouve que les deux ports sont concurrents (au sens connoté terme). Pour les autorités djiboutiennes, l’opération qui a consisté à mettre main sur le port de Berbera constitue une menace sérieuse à la compétitivité du Terminal de Doraleh.

DP World mène en représailles, tambour battant, une guerre judiciaire contre l’Etat djiboutien

Deux problèmes subsistent alors.

Le premier est concurrentiel. Plus de 90% des activités d’import-export de l’Éthiopie passent par Djibouti, donc du Terminal de Doraleh.. Mais bémol. Les autorités éthiopiennes cherchent à réduire de près de 30% leur accoutumance au terminal à conteneurs de Djibouti. Stratégiquement, ces 30% pourraient revenir au Terminal de Berbera. Paradoxe. Les deux terminaux, quoique concurrents en théorie, sont gérés par un même opérateur. D’ailleurs, le 1er mars 2018, DP World et les gouvernements éthiopien et somalilandais ont signé un accord donnant à l’Éthiopie 19% des parts du port. DP World en conserve 51% et le Somaliland 30% »4. Il n’en fallait pas beaucoup pour provoquer l’ire du gouvernement djiboutien.

Le second est une conséquence directe du premier. Il tient au fait que le port de Berbera, au regard de sa position, pourrait [à terme] fortement concurrencer Djibouti. Dans la mesure où, près de 85% du trafic du port de Djibouti est lié au transit éthiopien. C’est ainsi que les relations entre DP World et Djibouti en prennent un coup dur, à tel point qu’entre 2014 et 2017, l’opérateur portuaire bloque le paiement de ses redevances à l’Etat djiboutien.

En effet, sachant pertinemment que sa démarche, au vu du droit international lui causerait des préjudices financiers conséquents, l’Etat djiboutien demande une renégociation du contrat, et même, une indemnisation post-résiliation. La démarche ne va pas aboutir. DP World mène en représailles, tambour battant, une guerre judiciaire contre l’Etat djiboutien et l’opérateur portuaire China Merchants Port Holdings Co Limited devant les tribunaux internationaux, de Londres en passant par Hong Kong jusqu’aux Etats-Unis. Par la suite, DP World remporte en décembre 2019 une première victoire à la Haute Cour de de Hong Kong5 et une deuxième en janvier 2020 devant la Cour arbitrale internationale de Londres6.

La réaction de l’Etat djiboutien ne s’est pas faite attendre. Dans un communiqué datant du 15 janvier 2020, la Présidence affirme en dernier paragraphe être « disposée à négocier les conditions d’une solution satisfaisante pour l’ensemble des parties, mais ne saurait accepter des « condamnations » arbitraires faisant fi des intérêts du pays et des expertises soi-disant « indépendantes » qui ne peuvent en aucun cas servir de « base » financière à un accord entre les parties ».

L’ombre de la Chine planait sur le port de Djibouti

Pendant ce différend, la Chine, très dure en affaires, signe sa présence en 2012 dans le port de Djibouti sans grand bruit. Au fort du bras de fer entre DP World et le gouvernement de Djibouti (Djibouti est connu pour son économie non diversifiée et ayant pour effet un surendettement massif, soit de 60% selon le gouvernement djiboutien et de 11

2% d’après le FMI et la Banque Mondiale), le pays courait déjà droit vers une probable impossibilité d’honorer ses engagements budgétaires vis-à vis de la Chine, notamment. C’est dans ce contexte très mouvementé, que China Merchants Port Holdings Co Limited (opérateur portuaire chinois, côté à la bourse de Hong Kong depuis 1992) signe en février 2013 son entrée dans le capital de la nouvelle société appelée Ports of Djibouti SA. (PDSA). « Les principaux actifs de Pdsa comprenaient le port de Djibouti (DDP) et le port polyvalent de Doraleh (DMP) »7. En clair, l’exclusivité des investissements étrangers dont bénéficiait DP Word dans les ports de Djibouti est mécaniquement revenue à China Merchants Port Holdings Co Limited.

(image) D’après une information de China Merchants Port Holdings Co Limited

Le gouvernement djiboutien, au travers de l’ancien Directeur général du Port de Djibouti et par ailleurs frère cadet du Président Ismail Omar Guelleh, justifie dans une interview de juillet 2015, sa coopération avec China Merchants Port Holdings Co Limited en des termes clairs. Il affirme : « L’objectif de ce partenariat sino-djiboutien reste la capitalisation des connaissances […] et de renforcer la position stratégique du port de Djibouti, situé à l’entrée de la plus grande route commerciale maritime mondiale. L’initiative est le reflet de la volonté des autorités gouvernementales djiboutiennes d’ouvrir de nouvelles perspectives pour le développement du pays ». Il faut noter que ce partenariat est en cohérence avec « Vision Djibouti 20358 » (une déclinaison d’ambitions de développement par secteur d’activité et des objectifs à atteindre clairement définis. Entre autres, faire du pays le plus grand hub commercial et logistique d’Afrique).

Par ailleurs, dans la coentreprise, Ports of Djibouti SA., l’Etat djiboutien détient 76,5% des parts et China Merchants Port Holdings Co Limited (une entreprise publique) obtient 23,5% des actions. Par effet domino, l’acquisition d’une partie du port entrainant directement l’acquisition de tous les marchés liés à l’entretien, l’opérateur portuaire chinois participe de manière active à la restructuration du Port de Djibouti pour une bagatelle de 580 millions de dollars. C’est dans cet esprit que des travaux sont lancés en août 2014 dans le Terminal à conteneurs de Doraleh. En février 2017, alors qu’il change simultanément de nom (passant de Société de gestion du terminal à conteneur de Doraleh (SGTD) à Doraleh Multi-Purpose Port (DMP)) le Terminal à conteneurs est inauguré en toute pompe avec la présence de plusieurs officiels, dont des ambassadeurs accrédités dans le pays et des files d’ouvriers djiboutiens.

La restructuration du Terminal de Doraleh est principalement menée par les entreprises d’Etat chinois, comme le rapporte Wall Street Journal : « China Civil Engineering Construction Corp. et China State Construction Engineering Corp. ont construit une installation de fret polyvalent à côté pour manipuler des voitures, du bétail, de l’acier et d’autres marchandises ». Le quotidien national américain indique [en même temps] que la présence de China Merchants Port Holdings Co Limited dans le port de Djibouti est une passerelle qui offre « aux navires chinois une manutention prioritaire et des frais d’amarrage plus bas, ce qui donne aux transporteurs chinois et à leurs clients maritimes un avantage dans le concours pour livrer autant de marchandises que possible dans les plus brefs délais vers les marchés européens »9.

Deux sénateurs américains, membres du Comité des services armés du Sénat, lancent une alerte

Toutefois, un an avant la résiliation du contrat de concession du Terminal à conteneurs de Doraleh par le gouvernement djiboutien, il était difficile de s’imaginer la présence significative de la Chine dans les secteurs stratégiques à Djibouti. Dans les ports, son influence se passe de commentaire. Elle est totale. Pour s’en convaincre, en mai 2016, dans une ambiance feutrée, l’Etat djiboutien signe avec la Chine, un accord de construction d’une zone de libre- échange. Le projet s’inscrit dans le cadre de l’initiative des Nouvelles routes de la soie, encore appelée « Belt and Road initiative »10. Dans l’accord signé, l’Autorité djiboutienne des ports et des zones franches (Dpfza) est actionnaire à hauteur de 60 %, China Merchants Port Holdings Co Limited (30%), l’opérateur portuaire chinois Dalian Port Corporation (10 %) et IZP Technologies Co Ltd (société chinoise à capitaux privés basée à Pékin, développant des outils d’analyse de Big Data et ayant des expériences avérées en « Smart Cities »).

En janvier 2017, débutent les travaux de construction de la zone de libre-échange (reliée aux principaux ports de Djibouti), essentiellement financés par la Chine sur un investissement de 3,5 milliards de dollars, pour une durée de 10 ans. Ils sont conduits par le port chinois Dalian (qui aura l’avantage d’exploiter la zone de libre-échange) sur une surface de 42km². C’est un projet qualifié de pharaonique par son envergure africaine et sa résonance internationale. D’ici à 2028, ce serait la plus grande zone franche d’Afrique.

Le 5 juillet 2018, la première phase de la zone dénommée Djibouti Free Trade Zone (Diftz) est inaugurée. Lors de l’inauguration, le Président rwandais Paul Kagamé11, était notamment présent. Il faut dire que déjà, un groupe de 21 entreprises (dont les trois quarts sont chinoises) s’est installé dans la zone.

Cependant, trois mois avant cette inauguration grandiose, quelque chose d’assez inédit s’est produit. En effet, deux sénateurs américains, membres du Comité des services armés du Sénat, lancent une alerte dans une lettre12 adressée le 2 mai 2018 à John Bolton, conseiller à la sécurité nationale. Ils dénoncent la mainmise de la Chine à Djibouti et affirment que le président Omar Guelleh semble disposé à « Vendre son pays au plus offrant ». Très vite, cette missive crée la panique au sein du gouvernement djiboutien, poussant le Ministre des Affaires étrangères à écrire au Département d’Etat américain pour apporter un démenti. Le Président Omar en personne intervient dans les médias pour se justifier.

L’opérateur portuaire China Merchants Port Holdings Co Limited va mettre le pieds sur la terre ferme

Une autre illustration de l’influence chinoise dans les ports djiboutiens et au-delà. Le 8 octobre 2020, le Président Omar Guelleh participe au lancement des travaux de construction d’un pôle économique (« cité d’affaires ») sur les anciennes installations du port de Djibouti. Cette cité d’affaires, appelée « East Africa International Spécial Business Zone » est inspirée du concept « Port-Park-City » créé dans la ville chinoise de Shekou. Ces travaux sont conduits par China Merchants Port Holdings Co Limited, qui participe au financement de ce gigantesque projet de construction du quartier d’affaires. Cette même entreprise est aussi présente dans les ports djiboutiens de Tadjourah (Exportation de potasse), de Ghoubet (Exportation de sel) et fait partie du projet de Terminal minéral du lac Assal. Par ailleurs, d’après Aboubaker Omar HADI, Directeur général de Djibouti Ports and Free Zones Authority (Dpfza), le développement de cette cité d’affaires « se déroulera en six phases. La première étape consiste en la construction d’un centre d’exposition, qui abritera notamment un centre d’excellence pour les études maritimes, des centres de conférences, un hôtel et d’appartements de services. Les phases ultérieures comprendront de nombreuses zones spécialisées, notamment : La zone d’activités touristiques et artistiques autour de marina, la ceinture culturelle et éducative, la zone des sièges et des quartiers généraux des multinationales, les centres de convention et des conférences »13.

Il est clair que l’opérateur portuaire chinois est présent dans tous les ports et projets de construction de futurs ports de Djibouti. En plus, l’hebdomadaire Jeune Afrique, indique dans un article datant de juillet 2018, que les autorités djiboutiennes « toujours avec l’appui financier de CMG [China Merchants Port Holdings Co Limited] et de ses partenaires chinois, regardent maintenant le Sud, en direction de la Somalie. Le site de Damerjog doit abriter à moyen termes un ensemble de ports pétrolier et gazier, minéralier, ainsi qu’un quai polyvalent et un terminal à bétails, le tout pour un investissement dépassant les 4 milliards de dollars ».

Au-delà même des ports, China Merchants Port Holdings Co Limited étend son influence dans les universités de Djibouti, en inaugurant par exemple un programme intitulé « C-Blue », qui consiste en une formation sur la gestion portuaire et logistique moderne, co-initiée par l’Institut des cadres de gestion des transports de Chine.

La gentrification du port de Djibouti par le groupe hongkongais China Merchants Port Holdings Co Limited et son déploiement dans le pays tient à son « mariage » avec le mastodonte chinois China Harbour Engineering, connu pour ses passe-droits et ses pratiques d’influence douteuses supposés dans bien des ports africains14. L’influence de la Chine dans les ports djiboutiens ne souffre d’aucune contradiction. Elle est maintenant réelle et très visible. Le mode d’action mis en lumière dans cet article montre la volonté affirmée de la Chine de marquer son territoire et de s’affirmer comme une puissance. Aussi bien économiquement que militairement, la Chine s’érige comme un incontournable à Djibouti. Il est vrai que les participations des entreprises chinoises dans les contrats de concession et autres, peuvent sembler moindre au regard des pourcentages toujours élevés de l’Etat djiboutien.

Malgré tout. Trois questions demeurent : D’où provient l’argent injecté par les autorités djiboutiennes dans les projets d’infrastructure portuaires ? Qui tire les ficelles ? Est-ce que c’est la Chine qui, d’un côté minimise ses participations et de l’autre côté, pousse l’Etat djiboutien à avoir des participations majoritaires tout en lui prêtant de l’argent avec des clauses gardées pour secret ?

1 « C’est la légendaire Route de la soie d’Alexandre le Grand et de Marco Polo, avec des guerriers, des espions, des missionnaires et des caravanes, des échanges économiques, culturels, religieux, techniques, scientifiques et esthétiques entre des peuples lointains. Son déclin est lié à l’ouverture de la Route maritime des épices au XVe siècle, plus sûre et plus rapide. La Route de la soie du XXIe siècle est le projet pharaonique de la Chine et de son président Xi Jinping baptisé One Belt, One Road. C’est un programme titanesque, avec près de 80 pays impliqués, représentant 40% du PIB mondial, des milliers de milliards de dollars, des infrastructures routières, ferroviaires et maritimes réparties sur les cinq continents ». Pierre Picquart (Favre 2018).

2 Loi N° 202/AN/17/7ème L portant sur les contrats d’infrastructures stratégiques : https://www.presidence.dj/texte.php?ID=202&ID2=2017-11-08&ID3=Loi&ID4=21&ID5=2017-11-15&ID6=n

3 Les coulisses du contrat de DP World : EMIRATS ARABES UNIS/SOMALILAND : Port de Berbera : les coulisses du contrat de DP World – 20/05/2016 – La Lettre de l’Océan Indien (africaintelligence.fr)

4 Rapprochement entre DP Word, les gouvernements somalilandais et éthiopien : https://www.voaafrique.com/a/la-somalie-rejette-un-accord-sur-le-ports-de-berbera-au- somaliland/4296498.html

5 DP Word remporte une victoire au tribunal de Hong Kong : https://www.africaintelligence.fr/afrique-est-et- australe_business/2019/12/27/dp-world-engrange-des-points-pour-son-retour-au-dct,108387766-art

6 Annonce de DP World de sa seconde victoire à court arbitrale internationale de Londres : https://www.dpworld.com/news/releases/london-court-of-international-arbitration-orders-the-republic-of- djibouti-to-immediately-restore-dp-world-to-its-rights-and-benefits-under-container-terminal-concession/

7 Port de Djibout S.A : http://www.cmport.com.hk/EnTouch/business/Infor.aspx?id=10006221

8 « Vision Djibouti 2035 : http://www.ccd.dj/w2017/wp-content/uploads/2016/01/Vision-Nationale.pdf

9 China Tightens Grip on East African Port : https://www.wsj.com/articles/china-tightens-grip-on-east-african- port-11550746800

10 Belt and Road Initiative benefits everyone, says Foreign Minister : http://www.chinadaily.com.cn/a/201803/08/WS5aa0b882a3106e7dcc140633.html

11 President Kagame inaugurates Djibouti International Free Trade Zone :https://www.youtube.com/watch?v=FcVDUkVS9sg

12 Copie originale de la lettre des sénateurs : https://admin.govexec.com/media/gbc/docs/pdfs_edit/05_02_18_letter_to_john_bolton_re_djibouti_signed.     pdf

13 read://https_www.lanation.dj/?url=https%3A%2F%2Fwww.lanation.dj%2Fle-president-de-la-republique- donne-le-coup-denvoi-des-travaux-de-construction-dune-nouvelle-cite-daffaires-sur-le-site-de-lancien-port-de- djibouti%2F

14 Confidentiel, Les troublants privilèges accordés par le PDG de Sonatrach au groupe chinois CHEC : https://algeriepartplus.com/confidentiel-les-troublants-privileges-accordes-par-le-pdg-de-sonatrach-au- groupe-chinois-chec/

L'Auteur

Kossa CAMARA
Kossa CAMARA
Kossa est spécialiste en intelligence stratégique, Soft Power et gestion de crise.
Il s’intéresse depuis quelques années à l’influence, à la Due diligence et à la guerre économique. Il a travaillé en freelance pour une agence de communication publique avant de rejoindre en 2017, le Ministère guinéen de l’Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique comme Assistant Chargé de Communication et Relations publiques.
Kossa est chef de pôle Afrique de l'Ouest chez les Jeunes de l'Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale - IHEDN et est membre du Think Tank Open Diplomacy. Il est titulaire d’une Licence professionnelle en communication des entreprises à l’Institut supérieur de l’Information et de la Communication de Kountia - Guinée, d’une Licence en information Communication à l’Université Paris Nanterre et d'un Master en Intelligence stratégique, Analyse des Risques et Territoires à l’Université Gustave Eiffel.

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